Renault Espace: Соперник лимузинов

Скорость не более 130 км/ч, предупредил служащий, вручая ключи от нового «Рено-Эспас».

Шутники... Подсунули какой-то дизельный аквариум, в котором стекла больше, чем в моей квартире, и еще издеваются. Не собираюсь я носиться. Чужая страна, движение хуже броуновского; теснота такая, что, кажется, зеркала торчат на соседние полосы, а мимо, как пули, пролетают сумасшедшие скутеристы...

Чувствуешь себя как жук в муравейнике.

Покрутившись в многоэтажных развязках римского аэропорта «Леонардо да Винчи», выбираюсь на нужную дорогу. Навигационная система Carminat предупредила, что следующий поворот будет только через 27 км, и взяла тайм-аут — можно расслабиться и катить не спеша, потихоньку осваиваясь в машине.

Любопытное ощущение — мне кажется, что я давно с ней знаком! Не говорю уж о внешности — все «эспасы» абсолютно узнаваемы и несут черты сходства, как члены одной семьи. Мини-вэн четвертого поколения получил современную «огранку» и широко расставленные колеса, увеличенные до 16-18 дюймов. Знакомые черты находишь и внутри.

Обычно циферблаты перед глазами, множество переключателей и кнопок вокруг подталкивают водителя к роли оператора умной техникой — он покорно отслеживает метание стрелок, щелкает выключателями, одним словом — работает. Здесь же, как и в предыдущем, третьем «Эспасе», чувствуешь себя, как в уютной, лишь более современной, квартире. Удобные мягкие кресла, обтянутые плетеной тканью или алькантарой, свободная от приборов передняя панель, прекрасный обзор с «веранды» — сиди и наслаждайся жизнью, не напрягаясь по пустякам. Технократические «навороты», конечно, есть, но они отодвинуты на второй план и очень ненавязчивы.

Например, основной пульт климат-контроля пристроился на водительской двери, чуть меньшие, для индивидуальной регулировки — у пассажиров. Привыкаешь к этому быстро, обнаруживая свою логику — ведь именно на двери обычно расположены кнопки электростеклоподъемников, которые также отвечают за «погоду» в салоне. Впрочем, корректировать работу автоматики придется нечасто: она получает информацию от датчиков интенсивности солнечного света, температуры, влажности и загрязненности воздуха. Быстро прогреть салон помогут встроенные в воздуховоды электронагреватели суммарной мощностью 2 кВт, а для северных стран предусмотрен автономный отопитель на 5 кВт.

Информационный дисплей спрятался в узкой нише у основания ветрового стекла, словно говоря: «Можешь на меня не смотреть, но я готов предоставить любую информацию». Кстати, что это за «142» на нем высвечивается? Господи, да это же моя скорость! А я-то думал, еду километров девяносто, не больше...

То-то чувствую разлад в ощущениях: глаза подсказывают, что скорость немалая, а слух, руки, все тело спорят — не может быть, ведь нет никакого напряжения, дрожи стальных мускулов, протестующих стонов разрываемого пространства. С такой великолепной шумо- и виброизоляцией сталкиваешься нечасто.

Если быть точным, уровень шумового воздействия «Эспаса IV» на 50% ниже допустимого предела и составляет 71 дБ(А). А ведь под капотом отнюдь не «швейная машинка» — самый могучий турбодизель, который когда-либо устанавливали на мини-вэны: шесть цилиндров, три литра, 180 сил. Впрочем, гамма силовых агрегатов весьма широка, в ней шесть моторов — можно выбрать и поскромнее. Например, один из двух экономичных турбодизелей: 2,2 л (150 л.с.) — этому предрекают максимальную популярность и до 50% продаж, или 1,9 л (120 л.с.). Есть пара двухлитровых бензиновых в атмосферном (140 л.с.) или турбонаддувном (165 л.с.) вариантах. Для моторов послабее предназначена шестиступенчатая механическая коробка передач, для мощных — адаптивный пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного управления. На самой вершине — 3,5-литровая бензиновая «шестерка», почти в две с половиной сотни сил. Это рекорд мощности для мини-вэнов — именно такой «Эспас» я и получил через пару часов. Ну-у-у, скажу я вам, назвать его вагоном просто не поворачивается язык — в спринте он не уступит большинству быстроходных седанов, ускоряясь до 100 км/ч за 8,1 с и достигая максимальной скорости 225 км/ч!

Появление столь мощных силовых агрегатов не случайно. Дело в том, что создатели «Эспаса» нацелили его на самый престижный сегмент рынка — представительский Е-класс, в котором новый мини-вэн будет выделяться лишь формой кузова. Что касается оснащения, комфорта, безопасности — все по самым высоким стандартам. Например, владелец будет идентифицирован автоматически — по карточке, упрятанной куда-нибудь в бумажник. Достаточно подойти к двери и взяться за ручку — замки мгновенно разблокируются. По карточке же будут восстановлены индивидуальные регулировки сиденья, зеркал, аудио- и климатической систем. Останется лишь нажать кнопку пуска двигателя. После этого электроника проверит давление в колесах, высветив значения на центральном дисплее, а в момент троганья автоматически отпустит стояночный тормоз. Все, как на представительском «Рено-Вель Сатис».

В дождь сами собой оживут стеклоочистители, вечером включатся биксеноновые фары с автоматической регулировкой. Любопытная особенность — переключением на ближний свет ведает специальная шторка в фаре.

В зависимости от скорости уровень звука Hi-Fi отрегулирует аудиосистема «Гран Аудиториум». Мало одного звука — закажите изображение вместе с целой DVD-студией: проигрыватель, два жидкокристаллических дисплея в передних подголовниках, две пары беспроводных наушников, видеокамеру или цифровой фотоаппарат, пульт дистанционного управления. На этом фоне даже неловко говорить о таких тривиальных вещах, как круиз-контроль или датчики парковки.

В свое время «Эспас III» поразил меня комфортабельным салоном с богатейшими возможностями трансформации — модель четвертого поколения ушла еще дальше. Конечно, здесь есть шторки, подлокотники, откидывающиеся столики, боксы-ниши-карманы общим объемом 100 л(!) и прочие приятности, положенные мини-вэну. А вот столь продвинутых систем безопасности нет ни у одного вагона — похоже, пять звезд из пяти возможных (по методике EuroNCAP) на «Рено» хотят сделать нормой.

Впрочем, звезды звездами, а не забыты и сугубо земные заботы. Легкую вмятину на переднем крыле достаточно чуть нагреть — и термопласт «норул» восстановит первоначальную форму. Минимизированы и последствия столкновений на скоростях до 15 км/ч — радиатор, крылья и лонжероны останутся целыми. Интервалы между заменами масла увеличены до 30 тыс. км или двух лет (20 тыс. км для шестицилиндровых двигателей), воздушный фильтр придется менять только через 60 тыс. км, свечи и ремень газораспределения прослужат 120 тыс. км, а выпускная система из нержавеющей стали, похоже, переживет не одну смену владельца. Как результат, стоимость обслуживания в сравнении с предыдущей моделью сократилась вдвое.

Истории модели

В 1979 году компания «Матра» (Matra Automobile) начала работы по созданию однообъемного автомобиля, используя в качестве прототипа американскую модель «Ранчо». Оценив перспективность идеи, чуть позже к разработке подключилась компания «Рено», и вскоре был готов первый проект Р23 на переднеприводном шасси «Рено-18». Летом 1984 года на заводе «Матра» начался выпуск мини-вэна «Рено-Эспас», который за семь лет разошелся тиражом 191694 шт. С 1988-го в программе была даже полноприводная модификация. В 1991-м появился «Эспас» второго поколения. Приумножив популярность предшественника, за последующие пять лет он был выпущен уже в количестве 317225 шт. В самом конце 1996 года был показан «Эспас III» — в отличие от предшественников с продольным расположением двигателя, здесь перешли к поперечной схеме. За неполные шесть лет продано 357120 мини-вэнов, включая (с 1997 года) и удлиненный «Гран Эспас». В августе нынешнего года дебютировал уже «Рено-Эспас IV». До 2009 года планируется продать 450000 машин, заняв в Европе около 20% рынка мини-вэнов. Эти амбициозные планы основываются на самой высокой в сегменте приверженности к модели — двое из каждой тройки покупателей уже имели раньше «Эспас».

«Рено-Эспас I» (1984-1991 гг.).

«Рено-Эспас II» (1991-1996 гг.).

«Рено-Эспас III» (1996-2002 гг.).